Tutti noi abbiamo sperimentato che in una macchina che corre su un’autostrada in piano, lo stesso numero di giri motore producono una velocita’ diversa a seconda del suo carico. In un aeroplano succede la stessa cosa. Gia’ sento i commenti: “Hai scoperto l’acqua calda” Ci sono pero’ da fare alcune riflessioni. In una formazione, e specialmente in una Balbo Formation come quella di ieri, i gregari consumano piu’ carburante del Leader ed in particolare i gregari interni consumano di meno di quelli esterni. Se poi consideriamo che se si va ad attaccare un target complesso il payload potrebbe essere differenziato (Un carro lo attacco con i razzi, piu’ facile da colpire}. Ne consegue che nella formazione i pesi dei velivoli non sono tutti uguali specialmente se impieghiamo 3 giri campo per il ricongiungimento. Dare come informazione i parametri motore lascia il tempo che trova. Durante un ricongiungimento il gregario valuta la velocita’ di chiusura che gli permette un avvicinamento al leader veloce e sicuro. Se mi debbo ricongiungere impostando i parametri motore rischio o di superare il mio leader (parametri ridotti in ritardo) oppure di faticare a ricongiungermi. Se poi uso l’elica come effetto frenante capite bene che l’indicazione RPM non mi serve affatto.
Ciao Strale, beh si ha senso quello che scrivi. Mi chiedo se conviene standardizzare una velocità da seguire dopo il decollo? o magari la si decide ogni volta a cura del Flight commander?
Ciao, quello che va standardizzato e’ il ricongiungimento dopo il decollo. Questo e’ quello che succede nei reparti di impiego AM Per il P51 suggerirei che il leader dopo il decollo inizi la virata a sinistra appena raggiunti i 200 NM per poi stabilizzare la velocita’ a 230/250 NM. Adottando questa procedura non c’e’ neanche bisogno di comunicazioni. Tutti i componenti della formazione conoscono la velocita’ finale. L’ultimo pilota della formazione avra’ la velocita’ di chiusura piu’ elevata. In crociera variazioni di potenza vanno comunicate indicando sempre la velocita’ che si desidera raggiungere.
Diverso e’ il discorso per la velocita’ di scampo e successivo ricongiungimento. Qui il Leader decide a quale velocita’ avviene il ricongiungimento.
Un’ultima cosa che non ho menzionato prima. Il manuale di volo da istruzioni basiche, ma volare sfruttando tutto l’inviluppo di volo del velivolo e’ cosa diversa. Dico questo perche’ personalmente, specialmente se voglio sfruttare l’effetto frenante dell’elica, io la tengo sempre al massimo dei giri.
Ha perfettamente senso quel che scrivi, però in una fase di rejoin, in cui tutti stanno accelerando, il parametro MAP e RPM serve solo per capire che dopo il decollo si passa a quel regime, le velocità son sempre quelle e spesso vengono chiamate, anche quando si fa volo tra diversi aeroplani su SOW.
Se il P51 è pulito, a 35 map e 2700 giri, farà sempre 250 mph (è a titolo di esempio).
Farlo in discesa è più complicato perché non abbiamo degli aerofreni e anzi, degli aeroplani relativamente pesanti e filanti, per cui è un parametro più difficile da inserire nei contesti di discesa e approccio al campo.
Aggiungo che il rejoin viene sempre fatto dopo le 200 miglia, attorno ai 230/250 come hai detto tu. Ma proprio sempre sempre 
Volare secondo le indicazioni del manuale non ti permette di sfruttare per intero quello che e’ l’inviluppo di volo (questa e’ pura aerodinamica). Come ho detto io in formazione tengo sempre l’elica al massimo. L’indicazione parametri motore da gregario non mi serve.
Cappe, al XII organizzavamo formazioni di 16 velivoli. Nel briefing a terra il Leader dava tutte le informazioni necessarie. Al decollo e durante il ricongiungimento sentivi solo 2 comunicazioni. " Gioia TWR autorizzate decollo" e “N.16 in posizione”.
Però elica al massimo non è il top per il motore, rischi che usandolo spesso a giri alti bruci. Il manuale indica 2700 come cruise, la risposta è già ottima.
Si ma quante volte mi hai sentito dire che mi si erea bloccato il moitore ? un paio di volre all’inizio, non pipiu’
ricordi di un non troppo lontano passato:
Pask: airborne, mantengo 300…
Rookie: Non ce la faccio sei troppo veloce…
Pask: chiudi la virata
Rookie: ma quanto fai di manetta?
Pask: non so 40%… 50%
Rookie: ma non riesco a raggiungerti…
Pask: arrangiati.
In quei tempi si imparava in fretta 
Dico la mia, tutto dipende da come uno sa gestire il closure rate, con gli aerei moderni hai l’indicatore che te lo dice (tipo sull’F-16) con i Warbirds é l’occhio del pilota. Una volta che so quale è il target personalmente non ho difficoltà a rijoinare, so quanto ci mette l’aereo a rallentare e di conseguenza so quanto e quando cominciare a farlo. Che il problema sta tutto li lo dimostra che chi ha difficoltà a rijoinare ha poi la tendenza a fare l’elastico una volta che ha rejoinato e che quindi in teoria sa quale è la velocità di cruise e i relativi parametri per raggiungerla. Aggiungo che i parametri noti dovrebbero sempre e comunque un riferimento e un pilota dovrebbe sapere con determinati settings quale è il ventaglio di speed raggiungibile in base al carico attual
Dal mio punto di vista spesso noto anche problemi di trim (basta fare F3 per capire subito chi va dritto e chi è in perenne sideslip. Ultimo la geometria di volo, molti non sanno gestire l’aspect, spesso tagliano poco o troppo poco e questo porta a continui aggiustamenti con traiettorie non ottimali. Il problema dell’aspect lo ritroviamo anche in combattimento, con overshoot da troppa energia o peggio tirate alla morte per restare in coda con il risultato di energy depletion e conseguente perdita della corner speed. Sommati tutti questi fattori fanno si che qualcuno si trovi sempre in difficoltà e debba recuperare. Come si ovvia? Seguendo due vie, conoscendo i parametri di volo (da usare come reference non come dogma) e volando per imparare a gestire l’aereo.
Ok, scelta personale, ma poi il tira e molla che si vede spesso in formazione magari è anche dovuto a settaggi motore diversi. Per non parlare di consumi diversi, tempi di salita diversi… Per me, tante piccole differenze
Esatto hai portato acqua al mio mulino. Si vola storto perche’ si ha la pallina fuori centro e non ce se ne accorge, ma volare storto significa anche che la mia potenza deve essere superiore a quella del Leader. se voglio mantenere la formazione. A che mi serve quindi conoscere i suoi parametri motore? Assolutamente a nulla, e’ solo una comunicazione che intasa la frequenza radio. Meglio e’ se mi si informa che sono strorto.
Però Strale questo presuppone perfetta conoscenza dell’aereo a livello d’inviluppo di volo) e padronanza del mezzo. Possiamo anche fare così e vedere, secondo me non cambierà di molto il risultato (lieto di essere smentito eh). Perché ripeto il problema non è tanto nellvavere dei parametri, è nel sapere gestire l’aereo per non averne eventualmente bisogno. Inoltre proprio per il discorso che facevi tu sui differenti consumi e pesi, è vero che un wingman consumerà di più o meno del leader ma questo problema si accentuerebbe ancor di più non avendo un target di reference. Faccio un esempio pratico, tu dici che tieni gli rpm sempre al max, ora un aereo con 2700rpm raggiunge conb35/40 di manifold 250 nodi circa, uno con 3000 li raggiunge con un manifold diverso. Ora questo delta di utilizzo del motore tenuto per 40 minuti porterà alla fine degli stessi 40 minuti ad avere un delta maggiore nel carburante consumato/temperature motore. Questo è un problema aggiuntivo.
Al giorno d’oggi, per esempio, con gli F-18 o gli F-16 in formazione non si da neanche più il setting manetta o la velocità di reference, per diminuire il delta il leader da il consumo di carburante in kgxora (lo legge dallo strumento l.
Se mi danno dei settings e con un aereo uguale non faccio la stessa velocità la domanda e la risposta dovrei farmela/darmela subito e da solo. Quante volte invece sentite addirittura dire oltre al trim “guarda chevhai i flaps/carrello giù”? Gli strumenti vanno guardati, volare (e tu lo sai meglio di me perché lo hai fatto veramente) non è facile, richiede saper gestire un flusso continuo d’informazione, sapere come interpretarle e come agire di conseguenza. Poi ripeto, sono il primo che dice che si può provare e vedere come va. Per il poco di esperienza che ho mi viene d’arrivare alla conclusione che si arriverebbe allo stesso se non peggio.
Ma il problema fisarmonica non lo risolverai mai se non insegni ai piloti l’esatta posizione in formazione. Le variazioni di motore in un jet sono dell’ordine di1/5% 1% massimo. Piu’ vicino sei all’ala del tuo leader piu’ immediata e’ la percezione della variazione. Un’altra oservazione che puo’ migliorare la formazione.
Esistono piloti destri e piloti chiamiamoli mancini. Ci sono anche gli ambidestri il che aiuta molto. Avere il N.2 sempre a destra non e’ il verbo.
Si chiama controllo incrociato della strumentazione
Post molto interessanti, tutti, veramente! 
Inviluppo di volo, teoria del volo, velocità, setting, ma quello che per me realmente conta è essere capaci di abbattere l’avversario o sapere come difendersi e fare centro con le bombe, per poi tornare a casa possibilmente sani!
Non dobbiamo partecipare ad una parata aerea con una formazione Balbo!
A parer mio è come insegnare ai nostri incursori a marciare ordinati allineati e coperti, e tenere il passo come tanti bei soldatini, invece che insegnarli a combattere!
Trovo sia stata più istruttiva la scorsa settimana i dogfight 2 vs 2 o 4 vs 2, dove si è testata la capacità di combattimento.
Poi in missione, in una maniera o in un’altra si fa il rejoin e si arriva volando anche vista seguendo il proprio leader sul target, anche se non siamo in una formazione perfetta! Mica siamo la P.A.N.!
Parere personale naturalmente, poi certo, sono cose che bisognerebbe sapere, ma non penso che nella WW2 questi concetti fossero stati basilari, non credo che nelle fasi della BoB ai piloti insegnassero a stare in una formazione perfetta o al ritorno di una missione i piloti, stanchi e sudati e magari feriti stavano li a fare le aperture di landing tutti in fila in formazione e a chiamarsi i vari step, e poi nel debriefing stessero a parlare se l’aereo fosse trimmato, oppure di quanta manetta bisognava tenere.
L’esperienza secondo me è vedere, valutare, adattarsi e improvvisare.
Una base teorica certo ci vuole, conoscere le potenzialità ed i parametri dell’aereo serve, ma è poi l’istinto, l’occhio e l’esperienza che ti portano a completare una missione!
Forse è per questo che solo uno su 8 centra il bersaglio o se di 4 aerei ne torna a casa uno dopo un dogfight… 
(però eravamo una bella formazione! 
)
Infatti, gli USA avevano il maggior numero di ore di addestramento di tutti gli eserciti, in cui spiccava la navigazione e il volo in formazione, visto che se arrivavi alla spicciolata i tedeschi ti massacrano. Galland implica la mancanza di ore di addestramento come uno dei fattori del declino della Luftwaffe.
Gli inglesi ad inizio guerra avevano addirittura sezioni da tre, dove se non volavi bene in formazione facevi enormi casini… Sugli italiani stozitto, maniaci come eravamo delle acrobazie ma scarsi nell’addestramento sul dogfight.
Butei, la verità è, sempre a mio parere, che se sei in venti occhi nella stessa formazione ti copri meglio, puoi splittare i compiti sul target o se intercettati reagire. Se arrivi non composto nella formazione non puoi reagire bene.
Un esempio : sappiamo tutti, se persa la formazione, trovare il bersaglio?
Quante volte, in volo, il wingman ha aiutato il leader nella navigazione o trovare il bersaglio?
Posso capire perdersi tra di noi in uscita target, nella realtà tornavano in tanti da soli, ma se possibile almeno a coppie.
E taxing, rejoin e formazione, dopo tutti questi anni, dovrebbe essere na c****ta da farsi.
Riguardo al dogfight, di certo sono molto utili e direi da moltiplicare le serate 2v2 e 1v1, ma altrettanto importante è fare correttamente la basi del volo
My 2 cents, lunedì della passata settimana a causa di una formazione non perfetta un bandit ci si è infilato dietro e ha danneggiato Cirso e Shardana. Se fossimo stati in formazione corretta non avremmo avuto angoli ciechi. Il leader ha la responsabilità della navigazione, delle decisioni e dello scanning del settore frontale e delle ore 6 del suo wingman e numero tre. Se non stiamo in formazione ho non guarda avanti, o non naviga oppure non copre…
Idem per gli altri.
La formazione aumenta la SA, ci rende più rilassati sulla condotta del volo e più liberi mentalmente di seguire altro, se la nostra consapevolezza è maggiore del nemico ingaggiamo alle nostre condizioni, se no, partiamo già in svantaggio.
Se non ingaggiamo alle nostre condizioni il team fatica a lavorare e diventa una furball di dogfight singoli dovevpoi sta solo alla bravura del singolo pilota sopravvivere.
Invece dovrebbe essere che il lavoro coordinato permetta a piloti anche non top nel dogfight di riuscire a prevalere.