Ciao, Walty
Allora, vale la regola di moltiplicare la velocità di stallo x 1,3 per gli aeroplani diciamo “leggeri”, cessna piper ecc ecc. e 1,6 per gli aeroplani piu’ “seri” e pesanti, questo per avere la famosa Vref. che e’ la velocita’ di finale, dovrebbe esserci compreso anche un eventuale ASSICURAZIONE ad un aumento della velocità di stallo per un angolo di Bank di circa 30°, da verificare però.
L’atterraggio assistito, cioe’ con dentro un po’ di motore, e’ previsto sui bicicli, che tendenzialmente hanno il muso pesante, questo ti consente di far soffiare piu’ aria sul piano di coda e gestire meglio la fase di Flare, oltre che poter volare con un Alfa adeguato alla fase di atterraggio.
In flare si guarda sempre in fondo alla pista, lontano, e si cerca di toccare con lo stesso assetto che abbiamo quando ci troviamo fermi al suolo.
Virare solo di piede, specie vicino a terra è un errore da evitare, pena un bel giro di vite che ha bassa quota…vi lascio immaginare. Piede ed alettone sempre ben coordinato anche a 5 metri da terra. Consiglio l’acquisto della pedaliera a tutti, e per aumentare la coordinazione un pò di addestramento con l’aliante presente in qualsiasi simulatore civile.
Flaps as requaired, cioè in base alla pista, corta o no, vento, raffiche laterali, eventuali danni o alberi in testata pista.
1)L’alfa o AoA o Angolo d’attacco e’ l’angolo formato dalla corda del profilo alare con la direzione del flusso d’aria relativo.
2) soffiando l’aria sul piano di coda aumenta l’autorità della barra e di conseguenza posso aumentare, muso verso l’alto, l’assetto e l’ angolo di attacco. Stando attenti però che all’aumentare di questi due parametri ci avviciniamo al secondo regime, dove la potenza necessaria per volare e più grande della potenza disponibile. Tipico scenario di secondo regime e’ il finale specialmente se siamo sotto il glide ideale, che deve essere di circa 3°, sempre in base alle condizioni della pista, ostacoli o no, facendo un paragone gli aeroplani della navy americana scendono, sulle portaerei con un glide 12°. Per uscire da questa condizione barra in avanti, anche se non e’ facile vicino a terra proprio per una resistenza psicologica al go around, lasciare accellerare la macchina e riconfigurarla per un altro approach.
piccola precisazione:
in flare avanzate diciamo quando il muso si alza sopra l’orizzonte lo sguardo deve passare da in fondo alla pista a lateralmente per mantenere la direzione.
e giusto per chiudere l’argomento, anche xche’ sennò divento noiso, ricapitoliamo per un buon atterraggio.
giusta velocità di approach
punto di mira, questo e’ essenziale se vogliamo fare atterraggi tutti uguali e soprattutto corti, con 2000m di pista sono capaci tutti ed e’ piu’ facile.
capire se stiamo entrando in secondo regime alla svelta. Questo per evitare di comperare un bel pezzo di terra…:rolleyes:
generalmente il varometro dovrebbe segnare con 3° di glide circa 500ft o 2,5 m/s a scendere.
poi vorrei farvi una piccola domanda a trabocchetto?
A quale velocita’ stalla un aeroplano?
scusate il mio rigurgito tecnico ma oggi ho voglia di fare il fenomeno;););););););););)
boh la butto la
quando il vettore forza generato dal passaggio dell’aria sulle 2 superfici dell’ala non contrasta più il vettore peso…? (infatti stalla un’ala e l’aereo perde l’assetto??)
PS Visot che ti piace tanto la teoria quando torni ti interrogo sul del combattimento aria aria: nose to nose e nose to tail turns, merge, lateral separation, lag displacement rolls etc…
anzi visto che non puoi volare quasi quasi ti trovo qualcosa da studiare
Non esiste LA velocità di stallo, perchè questa dipende l’angolo di attacco, oltre che dalla configurazione dell’aereo (flap), dal peso e infine dalla densità dell’aria
E poi bisognerebbe anche chiarire se si intende trovare la Ground Speed o la Related to wind speed anche se di solito si fanno sempre i conti con la seconda.
Bravo Cirso!
(a voler fare gli “aerodinamici”, la velocità a cui un aereo stalla dipende anche da, oltre ai fattori di cui sopra: profilo alare, pianta ed aspect ratio della sua ala - ed i pignoli aggiungerebbero pure rugosità della superficie alare… ma certi fattori vengono considerati in fase di progetto, non certo mentre si vola!;))
