Domanda mia fatta in tactics “a parità di manifold, diciamo 40 o 38 come ieri, è più facile stare in formazione a 2400rpm o 2700rpm ? E nel caso, perché?”
Risposta di @Joker
“Da nabbo warbirds, secondo me è più facile a 2700…
Vorrei poter dare una spiegazione tecnica ma purtroppo non avendo il livello di conoscenze tecniche richiesto ricavo la mia risposta “tecnica” da quella sensoriale e percettiva.
Secondo me è più facile perché sento che ho una risposta più rapida dal motore. A 2700 e 40 di manifold se vedo che perdo metri…do una bottarella a 50 e l’inerzia negativa finisce quasi subito per diventare positiva…a quel punto riportandola gradatamente al map iniziale riesco a gestire la posizione.
Diversamente a bassi giri ci mette di più a rispondere e spesso mi vedo costretto a compensare per un attimo alzando anche gli rpm.
Quindi a sensazione è come se andasse al contrario delle auto, come se avessi più coppia ad alti regimi invece che a bassi, o comunque più facilmente erogabili e quindi gestibili.
Ora potete cominciare a percularmi
La ragione per cui è così è un bordello tecnicamente.
L’elica è una vite, trasforma cavalli e coppia del motore in spinta, il passo di questa vite (cioè la strada percorsa in un giro) assieme agli RPM danno una certa spinta all’aeroplano, l’elica tira sempre di più con l’aumentare dei giri finchè le estremità delle pale non arrivano in regime transonico, da lì in poi cala il rendimento e non tira di più anzi, cala il rendimento. (Avete presente il bordello del T6 texan in decollo? Fa quel casino, di profilo, perchè le tip delle pale si avvicinano al regime transonico)
Va da sè che un’elica a passo fisso come in un Cessna 150 funziona bene solo in un gerto range di velocità (dipende dal passo che ha), magari ha un passo cortissimo quindi il motore in decollo va vicino al massimo dei giri, ma appena si prende velocità bisogna ridurre la manetta altrimenti si va fuori giri, quindi crociera ridotta come velocità; viceversa, un’elica con un passo più lungo, sviluppa meno giri in decollo, perchè essendo più inclinate le pale generano un angolo di attacco maggiore e quindi più resistenza, tira un pelo di meno anche in salita ma in crociera ha il suo massimo rendimento con l’aeroplano che fila molto di più. In pratica col passo fisso è sempre un compromesso tra “tiro” in decollo e “rilassatezza” del motore in crociera.
Per fare un paragone automobilistico, si sceglie di viaggiare sempre con la stessa marcia inserita, una prima non va bene (passo corto), una quinta è troppo lunga (passo lungo), in genere si fa una terza che va sempre bene (anche in altri ambiti 
).
L’elica a giri costanti invece è un fottutissimo casino nel suo funzionamento…non è un cambio automatico che butta dentro i rapporti, è un qualcosa di più simile al variatore di coppia dei motorini o alcune macchine ibride, regola in maniera automatica il passo dell’elica per mantenere i giri selezionati.
in pratica, per mantenere i giri costanti l’elica varia il suo passo in continuazione in maniera da fornire, per una certa velocità e una certa apertura di manetta, la spinta migliore in ogni situazione, cioè con un angolo di attacco ottimale per l’elica stessa.
A parità di MAP (40 nel P51 ad esempio), in volo di crociera, a 2400 RPM il motore è rilassato, le pressioni nella camera di combustione non eccessive e gli sforzi sul riduttore dell’elica sono ben dentro i limiti ma…l’elica sta lavorando con un passo molto più lungo che non a 2700 giri.
Tutto questo è un bene, in crociera, ma anche un male se si è in più aeroplani e si deve stare in formazione.
Una variazione di +5 in MAP a 2400 giri produce fenomeni bestiali per tutto il sistema, motore ed elica per primi, l’elica avrà ancora un passo molto lungo, quindi, all’aumento della manetta l’elica aumenterà leggermente il passo per non sforare i 2400rpm ma non riuscirà a fornire la spinta desiderata perchè l’angolo di attacco è troppo alto, farà una fatica bestia; tutto questo si traduce in aumenti smodati delle pressioni nei cilindri, aumenti di temperatura esagerati, rischio letterale di fuoriuscita del blocco cilindri dalla sua sede e grippaggio (cosa che su DCS non succede mai vero? ).
A 2700 rpm invece tutto il motore è leggermente più sotto stress per la rotazione maggiore, ma è più equilibrato, sempre a 40" di manifold, correrà lo stesso di quando è a 2400RPM, ma tutto il sistema motore/elica lavorano molto di più in sintonia, ad un cambio di manetta repentino il motore regisce meglio perchè sta già girando ad una velocità alla quale l’elica riesce a gestire la coppia senza problemi, a 2700 l’elica ha un passo sicuramente più piccolo e quindi può tranquillamente aumentarlo senza mettere in difficoltà il motore stesso…e in più il passo più corto da quello sprint di accelerazione in più che in formazione è vitale.
Immaginate di salire in bici su una strada ripida con un cambio corto corto e con un cambio molto lungo, nella seconda situazione vi esplode la gamba dopo un pò, nel primo caso farete fatica, correrete di meno ma gli sforzi saranno minori. Dovete immaginare che l’elica col passo corto è nella prima situazione, e l’elica col passo lungo ha sta pala piatta che sta mulinando l’aria e fa tantissima fatica, come il macaco che sale in bici con la marcia lunga.
Va da sè che più le velocità aumentano in generale, minori sono i margini di accelerazione in qualsiasi caso, le velocità ottimali per il mustang in salita sono 200/220 mph, in crociera 250/270 (Anche se col caro @EAF51_Ibanez abbiamo a fatto mezza costa della Normandia a 2700/45 in formazione serratissima a circa 310/320MPH).
