Non ricordo se ne avevamo già parlato, comunque ho controllato rapidamente sul manuale di Bear e non ho trovato nulla a riguardo, quindi la butto là: se poi l’HQ concorda, possiamo adottare una procedura standard (anche diversa da quellla proposta) per effettuare un rapido ed efficiente rejoin subito dopo il decollo.
Infatti, Voss mi ha giustamente fatto notare che dopo il decollo siamo soliti rincorrerci a tutta manetta per cercare di metterci in formazione, il che richiede diverso tempo oltre a spremere inutilmente i motori. Personalmente, quando suono il flight leader faccio sempre un largo giro sull’aeroporto dopo essere decollato, in modo che chi mi segue possa tagliare la curva e portarsi più facilmente in formazione; tuttavia, spesso mi sento dire che vado troppo veloce e che si fatica a raggiungermi… Quindi, come suggerito da Voss, credo sia bene stabilire esattamente cosa il leader debba fare dopo il decollo, per evitare di “sfilacciare” la formazione.
Sicuramente serviranno alcuni test di prova, ma la mia proposta è che, subito dopo il decollo, il leader faccia un LARGO 360 A SINISTRA, tenendo tassativamente manetta e prop pitch all’85% e radiatori full open.
Questi settaggi credo permettano al leader di volare “bene”, lontano dallo stallo, e garantiscano a chi segue sufficiente margine per raggiungere il leader, andando eventualmente full power e full pitch, chiudendo i radiatori e anche tagliando l’ampia curva che questi deve fare. Non credo invece sia importante se il 360 viene fatto level o in salita, visto che a manetta fissa pur salendo il leader perderebbe velocità e dunque sarebbe ancora semplice per i wingmen raggiungerlo.
Inoltre, la virata a 360° and completata indipendentemente dalla rotta da prendere verso l’obiettivo, per essere sicuri che tutto il flight abbia tempo di assemblarsi. Quindi, se ad esempio la rotta è 70° a sx rispetto alla direzione di decollo, il leader deve prima completare i 360° a sx e POI continuare a virare per altri 70°, portandosi sull’heading stabilito. Attualmente invece tendiamo ad andare subito sulla rotta verso l’obiettivo, e il più delle volte gli wingmen non hanno tempo di entrare in formazione…
Se posso esprimere il mio parere…
daccordissimo con l’osservazione di Voss e l’idea di Banzi, ma se evitassimo di decollare a pecora (non quella che intendete voi :D) ma intendo come un branco di pecore…
si potrebbe anche evitare il circuito d’attesa, semplicemente decollando in formazione, e se vi ricordate era stato fatto addestramento proprio per il decollo in formazione, oltretutto con ottimi risultati.
Con le esatte procedure di decollo e comunicazione, nessuno devrà correre dietro a nessuno. 
Guarda, ciò che dici è anche la prima cosa che mi è venuta in mente quando Voss mi ha posto il problema… Poi però, riflettendoci, ho realizzato che ci sarà sempre qualcuno che rimane indietro, non importa quando bene si riesce a decollare in formazione.
Infatti, si può decollare appiccicati in coppia, leader e n.2, ma molto difficilmente la seconda coppia (3 e 4) riusciranno a trovarsi, subito dopo il decollo, ad una distanza sufficientemente ridotta da potersi mettere comodamente in formazione. Senza contare che c’è sempre qualcosa che va più o meno storto e ritarda qualcuno…
Quindi, anche se mi rendo conto che forza un po’ troppo la “standardizzazione” del decollo (cosa che io non amo), credo che valga la pena trovare un modo per assemblare opportunamente il flight ed utilizzarlo sempre. Non penso che fare un 360 largo sopra la pista rubi troppo tempo alla missione, ma anzi permette di preparare la formazione (e se stessi) ad affrontare la missione nel migliore dei modi.
E alla fine, è esattamente quello che facevano i piloti nella 2a GM: per assemblare uno squadron di 12 aerei, il leader faceva un 360 sopra la base e nel momento in cui lo finiva, passando di nuovo sopra la pista, il 12° aereo era in volo. Noi non siamo professionisti (non ancora…:D), quindi penso che tale approccio sia applicabile anche a 4 aerei, senza paura di sembrare per questo “scarsi”.
Concordo con le constatazioni di Banzai. Tanto più che, spesso, ci si trova a volare con aerei che non usiamo normalmente. Il decollo in formazione può diventare “pericoloso”. Un 360 dopo il decollo credo sia comunque una procedura professionale ed in più da modo ad ognuno di prendere confidenza con l’aereo.
sempre che come ieri sera non ci trovamo circondati da palloni frenati!!! Li è stato meglio andare dritti x un po’!!:D:D
P.s. quando il leader sono io la virata sarà verso destra!!:roflmao:
Ma si fanno distinzioni politiche anche sulla virata??? :roflmao::roflmao:
Comunque trovo che la tua proposta sia ottima banzai…se circola intorno alla base finchè non ci sono tutti i wingman e leader delle sezione ci si risparmia moltissimo lavoro a tutta manetta! e soprattutto non si rischia di trovarsi da soli senza capire dove sono finiti gli altri…
Io come tuo wingman “ufficiale” ti seguo:D
Un dubbio: il leader va a sinistra …se ha un’elica che gira in senso orario, giusto?
Scherzi a parte;), se decidiamo di seguire una procedura deve essere la stessa ogni volta, altrimenti è come non averla.
Come ho detto, 85% di pitch e manetta mi sembra una scelta sensata, mentre per il lato verso cui virare ho proposto la sinistra perchè è il verso in cui si fa anche il circuito di atterraggio. Poi certo, se ci sono montagne/palloni/mucche/ufo a sinistra (alieni comunisti?:D), lo si dice e si va a destra.
Seriamente, il lato nel quale virare non dovrebbe dipendere da quello nel quale l’aereo prende meglio quota? Non è differente in base al senso di rotazione dell’elica (per i monomotore)?
McOrion
Giusto Mc se l’aereo tende ad andare a destra tu viri verso sinistra
cmq anche gli aerei con 2 motori vanno da un lato senza annullare l’effetto coppia
Sei sicuro Wild? Io mi ricordavo il contrario! Infatti, se l’aereo tende ad andare a sinistra e quindi il motore lo “tira” da quel lato, significa che l’effetto del motore contribuirà ad accelerare la virata in quella direzione… o almeno così l’ho sempre pensata io, anche riflettendo sulle forze e le coppie in gioco.
Invece, considerando il verso di rotazione dell’elica, è esattamente l’opposto: cioè se l’elica gira in senso antiorario, l’aereo rollerà più rapidamente in senso orario, perchè aiutato dalla coppia resistente (opposta) alla rotazione dell’albero motore.
Poi, se ho detto una cazzata correggetemi… comunque Mac, queste considerazioni possono tornare utili in combattimento, dove si cercano le massime prestazioni di virata, ma per il circuito di atterraggio o quello post-decollo non hanno alcuna importanza, perchè incidono troppo poco sul reale comportamento dell’aereo.
Ciao BANZAI, hai detto giusto infatti per esempio tutti gli aerei tedeschi hanno l’elica sinistrorsa e di conseguenza hano facilità a virare a sx. Infatti una dele manovre di evasione che facevano i piloti alleati per controbbattere i piloti tedeschi era forzarli a virare a dx. Infatti gli FW190 e i Bf 109 avevano delle difficoltà a mantenere una lunga virata a destra, apunto per il fatto che l’effetto coppia dell’elica porta l’aereo a virare verso sx.
Ciao!!
Voss
Una volta adottata, se non ci fosse, và inserita nel manuale altrementi è come dici tu, non serve a nulla.
Sorry for not being more active.
I would propose: take off in formation + 90º turn from take off vector
tu parli di rollio io parlo di salita almeno credo sia così BUD ci può illuminare
Da quello che ho costatato le osservazioni di Voss e Banzi sulla coppia di torsione sono corrette. Ricordo decolli sul fronte orientale sia con il Me 109 che con il FW 190 e con pista ghiacciata, con l’aereo che andava per campi sulla sinistra…
Quanto alla procedura di decollo: imparate COMUNQUE a decollare in coppia. La procedura di take off dell’EAF51 non è nel manuale (e non voglio mettercela. Possiamo invece aggingerla in Eaf Viki) ma fa comunque parte della pratica:
Engine on
Il secondo aereo di ogni coppia si sposta in posizione ore 4 rispetto al suo leader.
Pre-flight control: flap, ailerons, timone
Pitch 100%
Radiatore aperto
Trim neutrale
Flap estesi su take off
Accensione motore all’ordine del leader
Conferma engine on
Manette a 50% e freni tirati all’ordine del leader (occhio che con i Macchi 202-205 dovete essere leggeri sulla manetta, sennò si alza la coda)
Mollare i freni e progressivamente manette al massimo
Accelerare fino a 180 e 200 km/H si staccano le ruote dalla pista
Livellare, rientro carrelli e flap, e prendere velocità
Ampia virata 90° a sinistra per rejoin, pitch 80/manette 80 radiatori aperti
Il leader ordina rotta e quota
Una volta raggiunta la quota operativa trimmare correttamente il velivolo
IMPORTANTE: silenzio radio! Ridurre le comunicazioni al minimo. In genere parla solo il leader.
Abbiamo provato questa procedura più volte con molti di voi (Corsair, Ragman, Nepe, Cappe, IlPesca) e funziona alla grande.
Il segreto è fare esercizio!
PS = una ampia virata a SINISTRA ha l’idubbio vantaggio di poter provare le armi su bersagli quali Santoro e Travaglio, che stanno giusto a sinistra…
Grande Bear!!!:roflmao::roflmao::roflmao::roflmao:
Già, ma quelli hanno gli scudi protettivi mod. astronave Klingon!!
Quelli possono essere neutralizzati solo con armi provenienti dalla stessa sinistra e da artiglieri di sinistra!!! :roflmao::sniper::bmg::KTA:
(cosi non si creano martiri…:D)
Ok, vada per la virata di 90° a sinistra, mantendo 80% di pitch e manetta fino al ricongiungimento dell’intera formazione.