Procedure e chiamate radio atterraggio

Coome richiesto da Jimmi riporto di seguito le procedure di atterraggio in uso presso tutte le aeronautiche militari occidentali.

Esistono due tipi di atterraggio : Atterraggio Strumentale ed Atterraggio a Vista. Trattero’ qui l’atterraggio a vista. Spendero’ tuttavia due parole su quello strumentale.

Atterraggio Strumentale

Le procedure per un atteraggio strumentale dipendono dal tipo di ausilli alla navigazione presenti sul velivolo e sull’aeroporto di arrivo. Abbiamo cosi’ procedure per un atterraggio TACAN, ILS, GCI/GCA.

Atterraggio a vista

Le procedure di atterraggio a vista servono per far conoscere la propria posizione rispetto al suolo a tutti i velivoli che si trovano a volare nello spazio aereo di responsabilita’ della TWR.
Per un caccia in atterraggio (o ad una formazione di caccia} ci sono una serie di punti al suolo sui quali si debbono fare delle comunicazioni radio ed arrivare ad una ben stabilita quota e velocita’

INIZIALE:

L’iniziale e’ un punto al suolo sul quale si deve arrivare con il velivolo o formazione allineati con l’asse longitudinale della pista, ad una distanza dalla soglia pista tra le 2 e le 2.5 NM, ad una quota tra 1200 e 1.500 feet sul QFE ed ad una velocita che nel nostro caso potremmo stabilire sui 270/250 M.H. il punto iniziale della Home Base viene deciso dall’Ufficio Operazioni che sceglie un riferimento al suolo ben visibile e riconoscibile.
Poiche’ sull’iniziale bisogna arrivare gia’ posizionati per effettuare l’apertura, il Capo Formazione dovra’ emanare gli opportuni ordini ed avere la formazione pronta in echelon oppure a bastone. Raggiunto il punto Iniziale il Capo Formazione effettua la seguentre comunicazione radio: Campari all’iniziale

APERTURA:

L’apertura Classica non e’ quella che facciamo noi. Quel tipo di apertura, poiche’ puo’ entrare in conflitto con velivoli in atterraggio, deve essere autorizzata dalla TWR.
L’apertura puo’ essere a sinistra oppure a destra e comunque sempre in direzione opposta alla posizione della TWR.
La procedura richiede che qualsiasi tipo di velivolo arrivi al punto di apertura alla stessa quota ed alla velocita’ stabilita per l’Iniziale.
Qualunque sia l’avvicinamento al punto di apertura il capo formazione stabilisce quando aprire ed a quanti secondi il resto della formazione deve seguire. Generalmente si apre a 2 oppure 3 secondi, dipende dal numero di velivoli in formazione.
Lo scopo dell’apertura e’ quello di smaltire velocita’ e permettere l’apertura di carrello e flaps.
Alla comunicazione “Apertura” Il leader posiziona la manetta ad “Idle” ed RPM (Elica) tutta avanti iniziando una virata secca di 180 gradi a 45/60 gradi di angolo di bank mantenendo rigorosamente la quota. Alla fine della virata si trovera’ parallelo all’asse pista con una velocita’ di od inferiore alle 200 M.H e dichiarera’: Campari 1 sottovento. Nello stesso tempo abbassera’ il carrello e 2 tacche di flap.
Da notare cosa molto importante che il Leader e’ ancora in controllo della formazione. L’angolo di bank che impostera’ verra’ anche impostato dai gregari che si dovranno trovare in sottovento in fila indiana. Il Controllo dell’angolo di bank serve per arrivare in sottovento con massimo 200 M.H.
Campari 2 apre dopo 2/3 secondi mantenendo la visuale sul Leader e la sua stessa quota avendo ridotto manetta e posizionato RPM tutta avanti. Prima di aprire fara’ la chiamata radio “Campari 2 apre”. Alla fine della virata Campari due se ha seguito il percorso del leader si trovera’ con la velocita’ per aprire il carrello. Un’occhiata all’anemometro e posizionera’ carrello giu’ e due tacche di Flap.
Il Leader e tutti gli altri a seguire manterranno quota e direzione fino a quando non avranno la testata pista ad esattamente 45 gradi. La velocita’ sara’ ulteriormente scesa, quindi attenzione a non farla scendere sotto i 120 e comunque dipende dal peso del velivolo
A 45 gradi rispetto alla pista si comunica "Campari xy in virata base, 2 Verdi, oppure carrello giu’ e bloccato"
Durante la virata di 180 gradi si smaltiscono i 1200 piedi di quota. La velocita’ viene controllata mettendo i Flaps su Landing (tutti giu) , motore ed angolo di discesa.
Al termine della virata base ci si trovera’ allineati con la pista e si dara’ la comunicazione radio “Campari xy in finale controllato finito” (Controllato finito perche’ abbiamo controllato nuovamente che il carrello sia giu’ e bloccato.
Poco prima di raggiungere la soglia pista, manetta ad Idle ed il velivolo dovrebbe poggiare sui tre punti e correre sulla pista.
Un bravo pilota dovrebbe essere in grado di aprire , togliere motore e non toccarlo piu’ sino a quando non ha poggiato le ruote a terra. (Competizione ??)

Concludendo le chiamate radio in fase di avvicinamento ed atterraggio sono:

  1. CAMPARY XY INIZIALE,
  2. CAMPARY XY APERTURA
  3. CAMPARY XY SOTTOVENTO
  4. CAMPARY XY IN BASE CARRELLO GIU’ E BLOCCATO
  5. CAMPARY XY IN FINALE CONTROLLATO FINITO

Per qualsiasi domanda o delucidazione sono a disposizione.

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ottimo, grazie 1000 Strale!

Perfetto

Ho visto il film nella mia testa intanto che leggevo!

Grazie Lucio! :+1: :smile:

P.S.
Ricordo a tutti che sul sito www.eaf51.org, nella pagina dei “Donwload”, sez. " GUIDE, TOOLS AND UTILITIES", potete trovare diverse informazioni utili, tra cui il capolavoro di Bear, " Il manuale di Volo in Italiano dell’EAF51 (manuali_it), dove trovavate queste e tante altre informazioni!

Beh, potremmo aggiungere in download anche il Premmio Pulitzer di Strale pubblicato qui sopra… :slight_smile: Provvediamo ASAP. Grazie Strale!

Bellissimo Strale!!

Mi permetto però di dirti che la procedura che teniamo in apertura è leggermente diverva…la quota è più bassa e l’apertura un pò più spinta che non come se avessimo un 104, un tornado o un AMX.

Il video si trova già al minutaggio richiesto!

Anche dal minuto 12.15 ci sono altre aperture

Eccezionale spiegazione Strale. Per chi fosse in debito con la terminologia aeronautica alcune dritte:

Q Field Elevation – il QFE indica l’altezza riferita alla superficie rispetto al campo, esempio: se l’aereo si trova su di un campo che è a 100 metri rispetto al livello del mare, e l’altimetro viene regolato per portare la lancetta a ZERO, si dice che in quel caso è regolato sul QFE.

Con Tactical Air Navigation o semplicemente TACAN è indicato un sistema di navigazione aerea a breve raggio utilizzato dai militari statunitensi e da alcune nazioni della NATO. Trattasi sostanzialmente di una versione più accurata del sistema VHF Omnidirectional Range/Distance Measuring Equipment (VOR/DME), che fornisce informazioni su angolo e distanza, da una stazione a terra, per l’aviazione civile. Nelle stazioni VORTAC, la porzione del DME del sistema TACAN è disponibile per l’uso civile, unitamente a un VOR.

ILS 123, o Dessau 123 o D. 123 - Instrument Landing System - “Sistema di Atterraggio Strumentale” usato a bordo dei velivoli.

Il ground controlled approach , abbreviato con la sigla GCA , è un servizio radar fornito da un controllore del traffico aereo che, durante una procedura di avvicinamento strumentale, impartisce via radio a un aeromobile istruzioni per posizionarsi nel circuito di traffico e successivamente per l’ottimale discesa nel tratto finale per l’atterraggio. La procedura, letteralmente traducibile come “avvicinamento controllato da terra”, si basa sull’uso di una particolare apparecchiatura radar chiamata anch’essa per antonomasia GCA o, più correttamente, ground controlled approach system .

La torre di controllo del traffico aereo (ATCT - Air Traffic Control Tower o semplicemente TWR - Tower)

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Un fotogramma estratto dal filmato, evidenzia delle “ahimè note” differenze tra “parenti” aeronautici.
Il Bouchon, perdonatemi, ma non riesco proprio a digerirlo!!!

Ho imparato (quasi) tutto lì :sweat_smile:

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Ciao Cappe,

mi e’ stato chiesto di riportare le chiamate che si fanno in atterraggio ed e’ quello che ho fatto. Tuttavia non si possono enucleare le chiamate radio da un contesto piu’ generale e cosi’ ho dovuto inserire anche altri concetti. Ho usato Campari solo per comodita’ esplicativa.

Per convenzione la quota del circuito di atterraggio e’ standard per tutti i velivoli, dalla vecchia “Cicogna all SR71” (che come sai e’ piu’ veloce del F104) e su tutti gli aeroporti militari occidentali. La quota come dicevo e’ tra i 1200 e 1500 feet sul terreno.
Se io vado ad atterrare su un qualsiasi aeroporto militare Tedesco, o Danese o USA, etc etc, entrero’ in circuito sempre a 1500 feet. Il motivo e’ intuitivo. La TWR, che e’ responsabile del traffico presente in circuito non puo’ avere velivoli che adottano parametri diversi . Il Circuito non e’ rappresentato dal rettangolo i cui lati piu’ lunghi sono la pista ed il sottovento, ma da un rettangolo molto piu’ ampio i cui lati piu’ lunghi sono rappresentati dalla distanza tra iniziale e fine della pista e da un lato parallelo distante qualche miglia dalla pista. Chi entra in questo circuito, a prescindere dal tipo di velivolo, deve rispettare i parametri di quota e velocita’ altrimenti si fa casino e per aria il casino e’ pericoloso.
Se vieni in atterraggio con procedura GCA l’operatore RADAR ti fara’ sempre scendere ad una quota di 1500 feet rispetto alla quota della pista (ovviamente nel rispetto dell’orografia circostante) prima di allinearti con l’asse longitudinale. Raggiunto il sentiero di discesa ti ordinera’ di abbassare il carrello e cominciare a perdere quota.

Detto questo ognuno a casa propria e’ padrone e quindi tu puoi aprire a qualsiasi quota lo desideri. Per conto mio, siccome sono sempre stato un ribelle e predicato bene ma razzolato malissimo, se mai dovro’ portare una formazione EAF all’atterraggio la portero’ alla quota sull’altimetro di 1500 feet. E guarda che se si rispettano i parametri ed inizi la virata base quando hai la pista esattamente a 45 gradi e non prima hai tutta la possibilita di smaltire la quota ed arrivare sulla soglia pista con non piu’ di 105/110 M.H. Si puo’ anche arrivare ad una velocita’ leggermente inferiore ma se devi riattaccare e necessiti di tutta potenza sei del gatto.

PS: Il filmato che hai postato e’ bello ma si tratta di un Air Show. La realta’, credimi, e’ completamente diversa.

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Bene appena arriva il prossimo carico di patate ti metto alla guida di qualche aereo così avremo tutte le patate belle pelate ed ovviamente le latrine pulitissime :smiling_imp:

A parte gli scherzi bel thread. Ho apprezzato molto la descrizione e il razionale delle procedure “internazionali”.

Io personalmente non sono un precisino degli atterraggi, ma da quando ho iniziato a fare il circuito con combat landing il fatto di finire il downwind (sottovento, ma visto che abbiamo anche piloti europei abituiamoci al brevity internazionale) sempre allo stesso punto mi ha permesso di sbagliare molti meno atterraggi.

per anni nell’EAF è andato di moda l’EAF landing (brusca frenata, muso piantato e coda al cielo…)

Il circuito per come lo facciamo noi permette di scendere da quote alte arrivando anche molto veloci, fare un passaggio raso pista anche a 500mph (togliendo il motore già nella picchiata) e fare una confortevole virata ad altissimi G (che essendo davanti al pc non patiamo) per perdere l’energia in eccesso e finire il downwind circa con i tuoi stessi parametri…

Dovendo rientrare da una missione su uno dei campi avanzati, magari a corto di carburante, arrivare molto veloci a rasopista e zommare un pò su mentre si vira permette di atterrare più velocemente e magari non dare il tempo a qualche 109 che ronza attorno al nostro campo di attaccarci…
(n.b se si è tanto veloci bisogna anche calcolare il maggior raggio di virata e passare qualche centinaio di metri a lato pista invece che sopra la pista.)
Questa procedura in passato ha sempre funzionato… magari coi sim moderni che calcolano anche i danni strutturali e le sollecitazioni G è da evitare se uno ha subito colpi…

Onestamente non ricordo chi abbia creato lo stage con il landing e dove abbia trovato i parametri. Leggendo i racconti spericolati dei nostri piloti non esito ad immaginare che i raso pista e le barbe alla torre fossero la norma. Immagino quindi che se ha usato una fonte WWII sia diversa dalle procedure “NATO” che descrivi e cmq diversa dalle procedure USAF, RAF o LUFTWAFFE WWII che immagino simili, ma dubito uguali…

Di sicuro per me il TAKE HOME MESSAGE è di chiamare APERTURA
DOWNWIND
(apertura flap e carrelli per non farmi tamponare da chi segue)
BASE
(non so se vale la pena intasare la radio con carrello giù e bloccato, magari qualcuno è ancora in comabttimento) ma di sicuro da oggi in poi mi darò una controllata alle luci verdi)
FINALE
e su questo siamo un pò pigri e possiamo migliorare il brevity…

Mi spieghi la differenza tra Finale Controllato FINITO???
(per me c’era il final o short final, e il touch down ed il pista libera… ) che differenza c’è??

PS son più di 15 anni che ho questo hobby della simulazione di volo WWII, recentemente ho imparato la chiamata del punto attesa (che trovo utilissima) non so se l’ha introdotta Strale o Ibanez…

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Ciao Jimmi,

Devi tener presente che in fase di atterraggio tu sei sotto il controllo della TWR che ti autorizza o meno a fare quello che hai dichiarato. “Finito” (Full Stop) e’ una richiesta di permesso di fine volo. La TWR puo’ autorizzarti (authorised) oppure di dice di continuare (continue) in funzione di quello che sta succedendo sulla pista. Solo quando il controllore di torre ritiene che puoi fare un atterraggio in sicurezza avrai (authorised) . Tuttavia le tue intenzioni possono essere altre "Campari 1 in finale per un riparte (touch and go) ; riattacchera’ stretto (pulling up reporting downwind); riattacchera’ e riportera’ all’iniziale (pulling up reporting initial point). La TWR dara’ o meno l’autorizzazione alla richiesta. Sono queste tutte manovre per addestrarsi all’atterraggio.

Ora qui la TWR non esiste e pertanto queste chiamate sembrerebbero inutili ma sono e non sono d’accordo. Inoltre far funzionare una TWR non sarebbe difficile. Il fatto che qualcuno possa essere in combattimento e quindi si potrebbe intasare la frequenza e’ un falso problema a mio avviso facilmente risolvibile.

A questo punto credo che diro’ due cose sulla procedura di decollo e ricongiungimento. La chiamata “Al punto attesa” ho iniziata a farla io. Nessuno entra in pista finche tutti non sono pronti ad impegnarla. Siccome la piazzola attesa puo’ ospitare solo due o tre velivoli gli altri rimangono sgranati sul raccordo.
Quando il numero 1 entra in pista si posiziona sempre sul lato opposto alla direzione del vento. Questo serve per non far prendere la scia ai gregari. Similmente il decollo avviene con procedura uno basso due alto, tre basso quattro alto e cosi’ viua. Il numero uno, messo dentro il carrello, inizia la virata a sinistra quando raggiunge 200 M.H. (od una qualunque velocita’ stabilita e standardizzata). Raggiunge la velocita diciamo di 230/250 e la mantiene costante. Non c’e’ bisogno di alcuna comunicazione radio. A me gregario non me ne frega nulla dei tuoi parametri motore a me interessa sapere solo la velocita’ che hai. Io avro’ sempre gli occhi incollati sul N.1 o comunque su quello che e’ il mio leader nella formazione. Con la coda dell’occhio controllo la velocita e che le temperature siano nei parametri (lancette nel campo verde, neanche mi interessa il valore).

Jimmi, sta a te decidere che tipo di Gruppo vuoi avere, (un gruppo che si avvicini quanto piu’ possibile alla realta’ od uno che vola tanto per volare. Io mi diverto comunque ma per distorsione professionale preferirei la prima opzione.

Però sti spit CW non se puo vedere, sopratutto in formazione con uno spit vero

Beh son tutti veri e storici, fidati che dal vivo non te lo poni il problema :joy::joy:

No, proprio non te lo poni!
Sei in paradiso e tanto ti basta! :smile:

Chissà chi ha fatto ste foto :joy::joy::joy::joy:

Spero di aver compreso bene la procedura. Date le mie appartenenze al Gruppo Martini, ho considerato le chiamate radio in sua funzione e di numero quello che ho quasi sempre avuto ovvero il 3, ma ovviamente ciò può valere per GRAPPA, CAMPARI etc e relativi 1,2,3,4…

Without sign Circuit Management 2

Sono evidentemente pronto a correggere, in caso di mio errore, la figura, sia per quanto concerne le diciture nell’inglese che io conosco (facilmente non sovrapponibili a quelle reali), che per la posizione degli aeroplanini in funzione del momento topico per le rispettive comunicazioni radio.

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