Sto avendo un minestrone di info varie e di conseguenza ho alcune domande varie da porre… mi piace scriverle dato che poi posso rileggermele in caso di dubbi…
Alcuni aerei hanno la posizione dei flap combat. In pratica cosa fa’?
Avete l’abitudine di virare sempre con la palletta nello sbandometro centrata?
Durante il volo in formazione, se io sono all’interno della virata come faccio per capire la distanza e posizione di chi mi sta a fianco dato che presumibilmente dal finestrino vedo il cielo e poi l’ala mi coprirebbe la visuale?
Durante la virata in formazione come fate per non perdere quota ed essere coordinato con i compagni? Penso che se l’angolo di inclinazione delle ali, quantità di timone, velocità dovrebbero essere pressoche uguali per tutti…
Ma ho difficoltà a comprenderne la precisione con una strumentazione analogica… e non so’ quanto un pressapoco possa essere preciso.
Scusate se fo’ domande stupide ma non avendo la conoscenza a 360° in merito certe cose non le comprendo bene… ah fate finta di parlare con un invertebrato quando rispondete :rolleyes:
Alcuni aerei hanno la posizione dei flap combat. In pratica cosa fa’?
In realtà i combat flaps li avevano solo il P-38 ed il P-51, in Il-2 si sono presi qualche licenza poetica mettendoli su quasi tutti gli aerei, ma tant’è… comunque, nella posizione combat i flaps vengono estratti di pochi gradi in modo da poter essere utilizzati alle alte velocità tipiche di un combattimento, così danno un po’ più di portanza e, a parità di velocità, permettono virate un po’ più strette.
Avete l’abitudine di virare sempre con la palletta nello sbandometro centrata?
BISOGNA virare con la paletta centrata, altrimenti l’aereo se ne va via sbilenco… e non è per niente elegante
Durante il volo in formazione, se io sono all’interno della virata come faccio per capire la distanza e posizione di chi mi sta a fianco dato che presumibilmente dal finestrino vedo il cielo e poi l’ala mi coprirebbe la visuale?
Se sei il wingman e sei interno alla virata, devi stare un po’ più basso (e lento) del leader in modo da averlo sempre in vista, mentre se sei esterno devi stare un po’ più alto (e veloce); in pratica si deve volare come se si fosse attaccati col fil di ferro. Se sei il leader te ne freghi, tanto è il wingman che deve sudare per stare in formazione
Durante la virata in formazione come fate per non perdere quota ed essere coordinato con i compagni? Penso che se l’angolo di inclinazione delle ali, quantità di timone, velocità dovrebbero essere pressoche uguali per tutti…
Ma ho difficoltà a comprenderne la precisione con una strumentazione analogica… e non so’ quanto un pressapoco possa essere preciso.
A proposito deio Flap, ti invito a rileggere il Cap. 4 del manuale di volo.
Estratto:
4.6. FLAP IN VIRATA
Abbiamo detto che i Flap migliorano la manovrabilità in virata.
Questo accade perché producono G supplementari. In un combattimento aereo il problema primario è puntare il naso dell’aereo dove tu vuoi che vada, e per fare questo entrano in gioco i G.
Abbiamo detto che i Flap provocano un aumento di portanza e di attrito. Un po di flap (decollo) comporta un buon aumento di portanza senza eccessivo aumento di attrito. In atterraggio i Flap più estesi compensano la tendenza al pitch e forniscono più attrito, il che ti consente di atterrare. Quello che determina il rateo e la velocità di virata in un dogfight sono i G. Più G sviluppati significano migliore rateo di virata, mentre velocità maggiore significa minore rateo di virata. Alcuni aerei (i cosiddetti stallfighter) riescono a produrre un migliore rateo di virata a bassa velocità perché riescono a sviluppare più G a velocità più basse. Altri aerei, per produrre gli stessi G, devono avere una velocità più elevata.
Per tutti gli altri basta tenere a mente una frase chiave: tieni d’occhio la tua velocità!
I Flap ti servono ad otteere più G a velocità più ridotta. Il pilota, conoscendo la velocità del nemico, diminuisce la propria per ottenere una migliore performance di virata, in quanto si aspetta di poter tirare più G, e quindi migliorare il rateo di virata.
Non sempre diminuire la velocità consente di tirare più G. Questo infatti dipende dalla configurazione del velivolo. L’aereo può già essere configurato per ottenere il massimo numero di G, e una estensione dei flap non sempre riesce a dargli maggiori performance.
Puoi utilizzare i flap per migliorare la manovrabilità se non oltrepassi la velocità massima di utilizzo dei flap stessi, o il numero massimo di G sopportabili dal tuo aereo. In questo modo potrai migliorare il rateo di virata, ma non aspettarti troppo incremento nel raggio di virata.
Alcuni aerei hanno i cosiddetti “Combat Flap”, che possono sopportare velocità molto elevate. Non è detto però che abbiano la capacità di fornire davvero maggiore manovrabilità. Un esempio per tutti è il P51-D. I Combat Flap possono essere usati fino a 400 miglia/h (600 km/H) ma la loro
efficienza sui G è utile solo fino a 270 Mph (360 Km/H). L’uso dei flap oltre tale velocità si trasforma unicamente in un freno aerodinamico, senza fornire ulteriori benefici!
4.7.3. MIGLIORAMENTO DELLE PERFORMANCE DI VIRATA
Decollo e atterraggio sono importanti, ma quello che più ci interessa è usare i flap per acquisire una situazione di vantaggio in combattimento. Cominciamo con qualche consiglio generale.
I flap devono essere utilizzati a velocità bassa. Quindi prima di mettere fuori i Flap, chiediti se davvero vuoi perdere velocità. Ricordai che è più facile perdere velocità (= energia) che acquistarla di nuovo. Quindi stai veloce fino a che non è proprio necessario rallentare. Tieni la tua velocità sopra la corner speed per quanto possibile. (la corner speed è variabile in funzione del velivolo, del peso e dell’altitudine!). Quindi non andare in un Turn and Burn a meno che tu non sia obbligato a farlo dalle circostanze.
Se non stai tirando dei G, i flap in combattimento agiranno in un solo modo: come freno! (= meno velocità 0 meno energia). Quindi, se sei obbligato a diminuire la velocità, e se sei arrivato al punto di mettere fuori i Flap, usa questa semplice regola: flap estesi in virata , flap retratti se non stai
virando. In un combattimento a coltello comincia a memorizzare: “ Tiro i G = Flap fuori ”, Rilascio i G= Flap dentro ”
Riguardo la formazione:
Durante tutto il volo in formazione, il pilota ha l’occhio puntato su un punto specifico dell’aereo del leader, nel nostro caso, il tuo riferimento è l’insegna tonda sulla fusoliera dello spit, la punta della tua ala deve essere più possibile vicina all’insegna (La coccarda) del leader. Tutto questo solo in training perchè durante le uscite di combattimento le formazione devo viaggiare più larghe in maniera tale da riuscire a coprirsi (con la vista) reciprocamente le ore 6.
Inoltre, durante un volo in formazione, sia stretto che largo, i wingman stanno sempre leggermente sotto il leader, così durante le virate non lo perdi di vista.
Cmq cosa proprio fondamentale, tu in volo hai occhi SOLO per il leader, e agisci di conseguenza alle sue manovre, dopo un pò (non molta in verità) di pratica, diventa un’azione meccanica. Durante il volo stretto, i wingman e il leader si devono comportare come un unico aereo e viaggiare sullo stesso piano di riferimento, cioè quello del leader!
se vuoi capire un pò meglio, guardati questi video, e fa caso a come si comporta il pilota wingman durante tutti i voli.
Caspita grazie per le risposte raga, ora ho una visione più chiara!!
Infatti Bear mi chiedevo per quale motivo alcuni usassero i flap in combattimento, ora lo so’…
Per quanto riguarda la formazione infatti avevo un idea del tutto sbagliata.
Cappe? tu non lo sai ma quegli aerei sono radiocontrollati da un pc, non è umanamente possibile quella precisione! Fantastico!!!
Questa era la mia idea…
Per questo credevo di non aver visuale qqualora fossi il wingman all’interno…
Ora so che il wingman esterno è più alto del leader e il wingman interno è più basso…
Ma per mantenere questa posizione vuol dire che chi è all’esterno prende quota per essere piu alto del leader e chi e interno la perde? Per caso usando piu o meno motore per prendere quota o perderla? questo non mi è chiaro… :rolleyes:
Cavoli raga’! In 3 ore gli avete fornito risposte super-esaurienti! Accidenti che servizio: complimenti!!!
Come hanno già scritto sopra, sì: chi è all’interno scende un po’ e chi è all’esterno sale. Per farlo bisogna effettivamente chiudere (o aprire) un po’ la manetta, perché altrimenti salendo si rallenta e scendendo si acquista velocità e questo, unito al fatto che il raggio di virata (e quindi la distanza che l’aereo deve percorrere) aumenta verso l’esterno, porterebbe l’aereo interno a sopravanzare gli altri, e quello esterno a restare indietro.
Oltre a ciò, per salire o scendere io uso molto il timone: se sono interno posso, una volta impostato l’angolo di bank, o stimonare verso l’interno per far puntare l’aereo in basso, oppure usare una scivolata d’ala (quindi timone in senso opposto al banl), perdendo quota in entrambi i casi. Se invece sono esterno, o imposto un angolo di bank leggermente inferiore a quello del leader e “uso la differenza” per cabrare (spiegazione astrusa… in pratica, più uno ha bank, più quando usa gli elevatori vira in direzione orizzontale: infatti bank = 0° + elevatori = cabrata pura, bank = 90° + elevatori = virata sull’orizzontale (in teoria)… quindi virando con un bank inferiore si tende a salire ;)), oppure uso ancora il timone, verso l’esterno, per far salire l’aereo verso l’esterno.
Concludo precisando che questi “metodi” vanno usati solo per impostare la quota opportuna, possibilmente all’inizio della manovra o per gli aggiustamenti durante la stessa, ma senza abusarne perché altrimenti si finisce con lo scompaginare la formazione, visto che tendono ad avere un certo effetto sulle distanze fra i vari velivoli.
Sai mobi, quando questa estate li abbiamo visti a Duxford, io e banzai eravamo semplicemente a bocca più che spalancata…una precisione estrema, e non stanno usando un addestratore, ma un vero mustang con tutta la sua potenza e voglia di fare quello che vuole
Grazie della spiegazione banzai ma credo che per me ora sia più facile a dirsi che a farsi ehhehe anche perchè ho ancora qualche problema di comprensione degli effetti del timone in volo (per es non credo di saper fare alcune manovre, scivolata ecc…) considera che fino ad ora ho sempre volato non prestando attenzione all’assetto…
OT- domanda che mi è venuta in mente guardando i video di cui sopra…
Ma è possibile che abbia sentito che i voli con aerei storici non siano consentiti in italia? non ricordo del resto di aver sentito di manifestazioni come quella di duxford per es. in ita…
non ricordo del resto di aver sentito di manifestazioni come quella di duxford per es. in ita…
BALLE!!!
L’anno scorso a Giugno siamo andati insieme ad un fantastico Air Show a La Comina (Pordenone). Ce lo ricordiamo ancora non solo per gli aerei, ma anche per una memorabile mangiata ad Aviano…
Le foto le trovi su www.eaf51.org.
Vai alla sezione Le FOTO e poi clicca su AIR SHOW
Poi clicca su La Comina Centenaria (il secondo dall’alto)
già balle belle e grosse!!
Ora mi rendo conto… è solo che personalmente non ne avevo mai viste, e quella pulce nell’orecchio che mi avevano messo mi dava da pensare…
Vorrà dire che la prox volta che manifesteranno a pordenone per convincermi di più ci farò un salto :D:p
Fino ad ora ho assistito solo ad una manifestazione con aerei moderni…
uhmm dovrei consultare di più il sito… ci sta un bel po di info… :gnammy:
Il sito EAF51.org è una fonte di informazioni indispensabili e utilissime, così come lo è l’EAF-wiki. Dai un’occhiata ad entrambi e investici un pò di tempo, ti conviene. Ciao Mobi.
C’è da fare una precisazione, è stata la prima manifestazione di questo tipo in italia, e siamo ancora distanti anni luce da duxford, ma è stato un buon inizio, il problema è la burocrazia qui da noi :mad:
Cosa che noi spettatori non avevamo notato ovviamente, ma leggendo un paio di giornali d’aviazione riguardo la manifestazione è venuto fuori che c’erano stati moltp problemi riguardo chi deve fare cosa e in che maniera…il tutto diviso tra guardia di finanza, polizia, carabinieri, protezione civile e esercito…un bel bordello… per non parlare dei permessi della manifestazione…cmq sono d’accordo con te…
